Bet365 Tỷ số
Bùi Mẫn
Kỹ sư cao cấp
Tôi đã dùng phương tiện giao thông công cộng tại nhiều thành phố ở Singapore, Anh, Scotland, Luxembourg, Dubai. Tôi cũng từng trải nghiệm ùn tắc giao thông khi lái xe xuôi ngược từ Dubai đến Sharjah (UAE) trên các tuyến đường mỗi bên có 8-10 làn xe.
Bất chấp đường bộ được đầu tư lớn đến đâu, giao thông công cộng vẫn đóng vai trò không thể thiếu ở các đô thị hiện đại.
Tại Việt Nam, TP HCM đang nỗ lực khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng bằng chủ trương miễn phí xe buýt. Ngân sách cho chương trình này ước tính khoảng 7.000 tỷ đồng/năm. Nếu thành công trong việc thay đổi hành vi đi lại của người dân, lợi ích kinh tế và môi trường là rất rõ ràng: giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm không khí và giảm phát thải khí nhà kính.
Lý thuyết là thế. Nhưng thực tế cho thấy thay đổi thói quen đi lại của người dân luôn là bài toán khó, mà miễn phí thôi là chưa đủ.
Bên cạnh việc miễn, giảm giá vé, các thành phố trên thế giới thường phải mở rộng mạng lưới xe buýt phủ khắp, tăng tần suất chuyến, cải thiện tiện nghi trên xe, lắp máy điều hòa nhiệt độ, wifi miễn phí, ghế có cổng sạc điện thoại, đồng thời xây dựng làn đường xe buýt riêng giúp di chuyển nhanh hơn.
Một giải pháp phổ biến tại châu Âu để khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng là mô hình kết nối phương tiện kiểu "đậu xe hơi, cưỡi xe buýt" (park and ride). Các bãi đỗ xe lớn được xây dựng ở ngoại vi, cửa ngõ thành phố với chi phí thấp. Người dân có thể đỗ xe tại đó rồi tiếp tục di chuyển vào trung tâm bằng xe buýt hoặc metro.
Tại thành phố Oxford của Anh, nhiều bãi park and ridecho phép người dân đỗ xe 16 giờ, sử dụng xe buýt vào trung tâm với mức giá 4 bảng, và miễn phí vé xe bus cho một người. Nếu là hai người thì giá vé xe bus và đậu xe là 5 bảng. Trong khi đó, nếu lái xe vào tận trung tâm thành phố và đỗ xe tại các bãi nội đô, chi phí có thể lên tới 4-5 bảng mỗi giờ. Sự chênh lệch chi phí này tạo ra động lực kinh tế rất rõ ràng để người dân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.
Park & ridekhông phải ý tưởng mới, mà là thứ TP HCM còn thiếu. Ngân sách và quỹ đất sạch của TP HCM cũng như các đô thị lớn hiện nay tại Việt Nam chưa cho phép ngay lập tức xây dựng hàng loạt bãi park and ride. Nhưng đây là phương án khả thi cần tính đến, bao gồm cả việc giải phóng quỹ đất, chuẩn bị hạ tầng ngay từ bây giờ.
Song song với các chính sách khuyến khích, nhiều thành phố cũng áp dụng các biện pháp "cây gậy" để hạn chế phương tiện cá nhân: thu phí môi trường cao đánh vào xăng dầu, phí ùn tắc giao thông, tăng mức phí đỗ xe trong trung tâm, mở rộng khu vực đi bộ, hoặc hạn chế ôtô vào các khu vực trung tâm. London, Oxford, Glasgow và Singapore đều đã triển khai những chính sách như vậy và đạt được kết quả rõ rệt trong việc giảm lưu lượng xe cá nhân.
TP HCM hiện quản lý khoảng 11,3 triệu xe máy và khoảng 1,4 triệu ôtô. Khối lượng phương tiện khổng lồ này đang tạo áp lực lên hạ tầng giao thông và môi trường đô thị. Tình trạng ùn tắc vẫn tiếp tục gia tăng, đồng thời giao thông đường bộ cũng là một trong những nguồn phát thải lớn nhất của thành phố.
TP HCM tiêu thụ khoảng 7.000 m3 xăng dầu mỗi ngày, tương đương 2,5 triệu tấn/năm. Nếu 10% số phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng xe buýt, đặc biệt là xe buýt điện, lượng nhiên liệu hóa thạch tiêu thụ có thể giảm đáng kể, ước tính 250 nghìn tấn xăng dầu mỗi năm.
Về môi trường, nếu giảm được khoảng 10% phương tiện giao thông cá nhân, lượng phát thải CO₂ của thành phố có thể giảm khoảng 1,3 triệu tấn mỗi năm.
Cho dù giá vé xe buýt hiện nay là thấp, chỉ từ 5.000 đến 7.000 đồng, và có rất nhiều trợ giá, giảm giá cho vé sinh viên, vé tháng, việc miễn phí giao thông công cộng tại TP HCM đã gửi một thông điệp mạnh mẽ đến người dân: hãy sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhiều hơn nữa.
Nhưng 7.000 tỷ chỉ là con số ban đầu. Để giao thông công cộng có vị trí chủ đạo và phát huy thế mạnh, TP HCM cần đầu tư mạnh hơn nữa với mục tiêu cụ thể, chẳng hạn như tỷ trọng giao thông công cộng đến năm 2030 đạt tối thiểu 30%-40%.
Từ góc nhìn dài hạn, chính sách miễn phí xe buýt - khi được triển khai đồng bộ với các hạng mục hạ tầng như "đậu xe hơi, cưỡi xe buýt" hay các giải pháp "cây gậy và củ cà rốt" khác, và nằm trong một quy hoạch tổng thể trong định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD - sẽ trở thành bước đi quan trọng giúp thành phố giảm phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch, cải thiện giao thông và môi trường đô thị, nâng cao chất lượng sống cho người dân.
Bùi Mẫn
Trở lại Góc nhìnTrở lại Góc nhìnCopy link thành công×Để không bỏ lỡ các bài viết mới nhất từ chuyên mục Góc nhìn cũng như những thông tin hấp dẫn khác từ VnExpress
Bạn có thể hủy đăng ký bất cứ khi nào